Türkiye’de her yıl 1 Temmuz tarihinde kutlanan Denizcilik ve Kabotaj Bayramı, kamuoyu nezdinde çoğunlukla yaz aylarının başlangıcına denk gelen deniz şenlikleri, limanlarda düzenlenen yüzme yarışları ve gemilerin siren çaldığı resmî geçitlerle hatırlanmaktadır. Ancak bu kutlamaların arka planında, Cumhuriyet döneminin en önemli ekonomik bağımsızlık hamlelerinden biri yatmaktadır. 1 Temmuz, sadece bir denizcilik kutlaması olmanın ötesinde; Osmanlı Devleti’nin son yüzyıllarında deniz ticareti, liman işletmeciliği ve kıyı hizmetleri üzerinde kurulan yabancı hakimiyetin büyük oranda sona erdirilmesiyle, Türkiye Cumhuriyeti’nin kendi kara suları üzerindeki mutlak egemenliğini hukuken ve fiilen ilan ettiği bir dönüm noktasıdır.

Bir devletin siyasi bağımsızlığının, ekonomik egemenlikle desteklenmediği sürece sürdürülebilir olmadığı tezi, Türkiye'nin kuruluş felsefesinin temel taşlarından biridir. Üç tarafı denizlerle çevrili, Asya ile Avrupa kıtaları arasında stratejik su yollarını kontrol eden bir coğrafyada, deniz ticaretinin yabancı devletlerin kontrolüne bırakılması düşünülemez bir durumdu. Bu bağlamda 1926 yılında yürürlüğe giren 815 sayılı Kabotaj Kanunu, ulaştırma sektörüne yönelik teknik bir düzenlemenin çok ötesinde; devletin kendi yetki alanlarını tanımladığı, ekonomik kaynakların kullanım hakkını kendi vatandaşlarına tahsis ettiği hukuki düzenlemedir.

I. Kabotaj Nedir?

"Kabotaj" kelimesi, etimolojik olarak Fransızca kökenlidir ve tarihsel süreçte kıyı hattı boyunca burnu dönerek ilerleyen, açık denizlere açılmadan limandan limana yapılan gemi seferlerini tanımlamak için kullanılmıştır. Zamanla bu terim, basit bir seyir terimi olmaktan çıkarak uluslararası deniz hukukunda dikkate değer egemenlik göstergelerinden biri hâline gelmiştir.

Günümüz uluslararası hukukunda kabotaj; bir devletin kendi iç suları, kara suları ve limanları arasında yük ve yolcu taşımacılığı yapma, liman hizmetleri (kılavuzluk, römorkörcülük vb.) sunma hakkını, münhasıran kendi bayrağını taşıyan gemilere ve kendi vatandaşlarına tanıma yetkisini ifade eder. Bir başka deyişle kabotaj, devletin toprak bütünlüğünün denizdeki uzantısı olan kara sularında, ekonomik faaliyetlerin kimler tarafından yapılabileceğini belirleme yetkisidir.

Bu hak, yalnızca Türkiye'ye özgü bir içe kapanma veya milliyetçi korumacılık refleksi değildir; dünya denizcilik tarihi incelendiğinde bu uygulamanın küresel bir standart olduğu görülmektedir. Örneğin, küresel ticaretin ve liberal ekonominin öncüsü kabul edilen İngiltere, 1651 yılında çıkardığı Denizcilik Yasaları (Navigation Acts) ile kendi limanları arasındaki taşımacılığı yabancı gemilere kapatarak imparatorluk donanmasının temelini atmıştır. Benzer şekilde, günümüzde dünyanın en büyük ekonomisi olan Amerika Birleşik Devletleri'nde 1920 yılında yürürlüğe giren ve hâlen uygulanan Jones Yasası (Jones Act), ABD limanları arasındaki deniz taşımacılığının yalnızca ABD'de inşa edilmiş, ABD vatandaşları tarafından işletilen ve ABD bayrağı taşıyan gemilerle yapılabileceğini hukuki güvence altına almıştır. Yunanistan, Japonya ve pek çok kıyı devleti de kabotaj hakkını ulusal güvenlik ve ekonomik çıkarlar çerçevesinde uygulanmaya devam etmektedir. Dolayısıyla kabotaj, devletlerin uluslararası hukuktan doğan uluslararası hukukta genel kabul gören egemenlik haklarından biridir.

II. Osmanlı Limanlarında Yabancı Etkisi

16. yüzyıldan itibaren, özellikle Kanuni Sultan Süleyman döneminde Fransa'ya, daha sonra ise İngiltere ve Hollanda gibi devletlere siyasi ittifakları güçlendirmek ve Doğu Akdeniz ticaretini canlı tutmak amacıyla tanınan ticari ayrıcalıklar (kapitülasyonlar), başlangıçta Osmanlı'nın askerî ve siyasi gücünden kaynaklanan bir "ihsan" (lütuf) niteliğindeydi. Ancak Avrupa'da Sanayi Devrimi'nin gerçekleşmesi ve merkantilist politikaların yükselişiyle birlikte bu imtiyazlar, 18. ve 19. yüzyıllarda Osmanlı aleyhine işleyen bir yapıya dönüşmüştür. Avrupa'nın ucuz ve seri üretilen malları, kapitülasyonların sağladığı düşük gümrük duvarları sayesinde imparatorluk pazarına engelsiz bir biçimde girmeye başlamıştır.

*Bu çöküşün en belirgin kırılma noktası, 1838 yılında İngiltere ile imzalanan Balta Limanı Ticaret Antlaşması'dır. Bu antlaşma, Osmanlı ekonomisini Avrupa sanayi ürülerine daha açık bir pazar hâline getirmekle kalmamış, deniz ticaretindeki yerli-yabancı dengesini de büyük ölçüde yabancı tüccarlar lehine çevirmiştir. Antlaşma uyarınca devletin iç ticaretteki tekel sistemi (yed-i vahit) kaldırılmış ve yabancı tüccarlara imparatorluğun her köşesinde, yerli tüccarlardan bile daha düşük vergilerle iş yapma hakkı tanınmıştır. O dönemde Osmanlı vatandaşı olan bir armatör veya tüccar, kendi ülkesindeki iki liman arasında mal taşımak istediğinde ağır bürokratik engellere ve fahiş iç gümrük (amediye/reftiye) vergilerine tabi tutulurken, yabancı bir gemi aynı rotada çok düşük vergi yüküyle ticaret yapabilmekteydi. Kendi ülkesinde yabancı tüccardan daha fazla vergi ödeyen Osmanlı denizcisi, bu haksız rekabet karşısında hızla sermaye kaybetmiştir.

Hukuki eşitsizliklere 19. yüzyılda gemicilik teknolojisinde yaşanan devrim de eklenmiştir. Buharlı gemilerin icadı ve yelkenli gemilerin yerini çelik gövdeli, yüksek tonajlı buharlı şileplere bırakmasıyla deniz taşımacılığı hızlanmış ve hacmi katlanarak artmıştır. Sermaye birikimi olmayan ve sanayileşemeyen Osmanlı denizciliği ise bu dönüşümü yakalayamamış, ahşap yelkenlilerle rekabet etmeye çalışarak teknolojik dönüşüme aynı ölçüde uyum sağlayamamıştır.

19. yüzyılın ortalarından itibaren İstanbul, İzmir, Selanik, Beyrut, İskenderiye ve Trabzon gibi imparatorluğun can damarı olan stratejik limanlar arasındaki yük ve yolcu taşımacılığı büyük ölçüde yabancı bandıralı kumpanyaların kontrolüne geçmiştir.

Kapitülasyonların sağladığı yargı muafiyeti, denizlerdeki egemenlik ihlalinin kayda değer örneklerini doğurmuştur. Yabancı şirketler yalnızca kendi konsolosluk mahkemelerinde yargılanabiliyordu. Örneğin, İzmir Körfezi'nde İngiliz bandıralı bir şilep, Osmanlı vatandaşına ait bir tekneye çarpıp batırsa dahi, Osmanlı mahkemelerinin bu İngiliz gemisine el koyma veya kaptanını yargılama yetkisi bulunmuyordu. Hukuki dokunulmazlık, yabancı şirketlerin faaliyetlerini genişletmesine zemin hazırlamıştır.

Bununla da yetinmeyen bu şirketler, düzenli vapur seferlerini fırsat bilerek Osmanlı limanlarında kendi yabancı posta servislerini kurmuşlardır. Fransız, İngiliz, Rus ve Avusturya postaneleri, Osmanlı gümrük ve sansür denetiminden büyük ölçüde muaf bir biçimde, imparatorluk içindeki haberleşme ve kıymetli evrak taşıma işlerini devralmıştır. Bu durum, bir devletin en temel egemenlik haklarından biri olan haberleşme alanındaki devlet denetiminin önemli ölçüde yabancı şirketlerin etkisine girmesi anlamına geliyordu.

Osmanlı yönetimi, bu gidişatı tersine çevirmek ve yerli denizciliği canlandırmak adına bürokratik düzeyde çeşitli adımlar atmıştır. 1843 yılında devlet eliyle kurulan Fevaid-i Osmaniye ve 1851 yılında Boğaziçi taşımacılığını düzenlemek amacıyla kurulan Şirket-i Hayriye gibi girişimlerle modern buharlı gemi işletmeciliğine adım atılmaya çalışılmıştır. İlerleyen yıllarda İdare-i Aziziye ve İdare-i Mahsusa isimleriyle yeniden yapılandırılan millî şirketler, dönemsel başarılar elde etmişse de yapısal sorunları tam anlamıyla giderememiştir. Yabancı devletlerin elindeki hukuki imtiyazlar (kapitülasyonlar) tek taraflı olarak iptal edilemediği ve yeterli sermaye birikimi sağlanamadığı için, bu millî girişimler uluslararası boyuta taşınamamış, daha çok askerî sevkiyatlar ve dar kapsamlı iç hatlarla sınırlı kalmıştır.

Sonuç olarak; Osmanlı'nın son yüzyılında Türk denizcisi, kendi sularında uluslararası ticaret yapabilen bir aktör olmaktan çıkıp limanlarda hamal, mavnacı veya küçük çaplı kayıkçı konumuna indirgenmiştir. Cumhuriyet kadrolarına devredilen miras; limanlarında yabancı bayrakların dalgalandığı, gümrükleri yabancıların kontrolünde olan, en kârlı kıyı taşımacılığı (kabotaj) gelirlerinin doğrudan Avrupa başkentlerine aktığı, deniz ekonomisi belirgin ölçüde zayıflamış bir yapı görünümündeydi.

III. Lozan: Egemenliğin Yeniden Tesisi

I. Dünya Savaşı'nın yarattığı derin yıkımın ardından Anadolu'da başlatılan Millî Mücadele’nin askeri safhası, büyük bir fedakarlıkla başarıya ulaştığında, yeni devletin hukuki statüsünün tescil edileceği diplomatik süreç olan Lozan Barış Konferansı başlamıştır. Ancak Lozan, yalnızca sınırların çizildiği bir harita çalışması değil, aynı zamanda Osmanlı’dan devralınan o ağır ve pratik olarak "egemenlik yetkileri önemli ölçüde sınırlandırılmış yapı" statüsünün tasfiye edildiği devasa bir hukuki hesaplaşma meydanıdır.

Türkiye heyetinin başında bulunan İsmet Paşa'nın, Ankara Hükümeti'nden aldığı temel diplomatik önceliklerin en başında, kapitülasyonların hiçbir istisna tanınmaksızın, koşulsuz ve şartsız kaldırılması geliyordu. Konferans boyunca İtilaf Devletleri; özellikle İngiltere, Fransa ve İtalya, adli ve mali kapitülasyonların farklı bir hukuki kılıf altında, örneğin "adli müşavirlik" veya "ticari bir geçiş dönemi" gibi ifadelerle devam ettirilmesi için stratejik diplomatik girişimler uygulamıştır. Bu baskılar öylesine şiddetliydi ki, konferansın ilk aşaması Şubat 1923'te kapitülasyonlar noktasında tıkandığı için kesintiye uğramıştır. Türk heyetinin "tam bağımsızlık" ilkesinden taviz vermeyen direnci, Türkiye'nin egemenlik hakları üzerindeki yabancı müdahalesini belirgin şekilde sona erdirmiştir.

24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanan Lozan Barış Antlaşması’nın 28. maddesi ile taraflar, "kapitülasyonların bütüncül olarak ilgasına" kesin karar vermişlerdir. Bu madde, yalnızca kâğıt üzerinde kalmış bir diplomatik zafer değil; Türkiye’nin denizlerdeki ekonomik bağımsızlığını inşa edebilmesi için önündeki temel hukuki engellerden birinin, yani yabancıların Türk sularındaki sınırsız ticari imtiyazlarının (kabinotage) tamamen kaldırılması anlamına gelmektedir. Lozan’ın imzalanmasıyla birlikte Türkiye, kendi sınırları ve kara suları içindeki ticari faaliyetleri, ulaştırma sistemlerini ve kıyı hizmetlerini ulusal öncelikleri doğrultusunda düzenleme hakkını uluslararası topluma kabul ettirmiştir. Bu hukuki zafer, 1926’da hayata geçirilecek olan Kabotaj Kanunu’nun uluslararası hukuktaki en sağlamhukuki dayanaklarından birini oluşturmuştur.

IV. Cumhuriyet'in Denizcilik Vizyonu

Lozan görüşmelerinin henüz devam ettiği ve bağımsızlık müzakerelerinin tarihsel bir dönemeçte olduğu bir atmosferde, 17 Şubat - 4 Mart 1923 tarihleri arasında toplanan İzmir İktisat Kongresi, yeni kurulacak devletin ekonomik rotasını çizen, modern Türkiye’nin "ekonomik anayasası" niteliğindeki ilk millî platform olmuştur. Bu kongre, salt bir ekonomi toplantısı değil; Millî Mücadele’nin siyasi ve askeri zaferlerini, ekonomik bağımsızlıkla taçlandırma iradesinin kurumsal bir yansımasıdır.

Kongrede çiftçi, tüccar, sanayici ve işçi gruplarının temsilcileriyle birlikte alınan "Misak-ı İktisadi" (Ekonomi Andı) kararları, devletin kalkınma yol haritasını ana hatlarıyla ortaya koymuştur. Bu kararların içerisinde ulaşım ve özellikle denizcilik sektörü, devletin stratejik öncelikleri arasında önemli bir yere sahip olmuştur. Kongre delegeleri, deniz taşımacılığının, liman işletmeciliğinin ve demiryollarının en kısa sürede millîleştirilmesi gerektiğini resmi bir hedef olarak kayda geçirmiş, dışa bağımlılığı azaltacak bir denizcilik politikası benimsemiştir.

Cumhuriyet'in kurucu kadrosu, ekonomik bağımsızlık sağlanmadan siyasi bağımsızlığın korunamayacağının bilincindeydi. Bu vizyonun temelinde iki ana unsur yatmaktaydı:

- Sermaye Birikimi: Ulaşım hatlarının devletin veya yerli sermayenin kontrolünde olması, ticaret gelirlerinin yurt dışına çıkmasını engelleyerek sermayenin ülke içinde tutulmasının önemli araçlarından biriydi.

-Millî Güvenlik: Ulaşım ağlarının yabancı kumpanyaların kontrolünden çıkması, stratejik bir güvenlik meselesi olarak görülmüştür.

İzmir İktisat Kongresi'nde alınan bu ilkesel kararlar, Lozan Antlaşması ile kapitülasyonların kaldırılmasının ardından uygulanabilir, somut bir hukuki zemin bulmuştur. Kongrede ortaya konulan bu bütüncül millî ekonomi vizyonu, doğrudan 815 sayılı Kabotaj Kanunu'nun fikri ve politik altyapısını oluşturmuştur. Bu dönemde denizcilik, sadece bir ulaşım hizmeti değil; yeni devletin egemenlik sınırlarını denizlere taşıyan bir millileştirme politikaları olarak yeniden tanımlanmıştır.

V. 1 Temmuz'a Giden Yol

Türkiye Büyük Millet Meclisi, 1926 baharında dönemin Adliye Vekili Mahmut Esat Bozkurt ve ekibinin hazırladığı tarihi yasa tasarısını gündemine almıştır. Tasarı, yalnızca bir ulaştırma düzenlemesi değil, Cumhuriyet’in denizcilik alanındaki egemenlik anlayışını yansıtan önemli bir düzenleme olarak görülmüştür. 19 Nisan 1926 tarihinde kabul edilen yasa, “Türkiye Sahillerinde Makine, Yelken, Kürek ile Müteharrik Sefain ile Limanlar Derununda Vesait-i Bahriye İşletilmesi (Kabotaj) Hakkında Kanun” ismiyle, 815 sayı numarasıyla yasalaşmıştır.

Ancak burada tarihsel ve diplomatik açıdan son derece önemli bir detay bulunmaktadır: Kanun 19 Nisan'da kabul edilmesine rağmen, yürürlük tarihi bilinçli bir kararla 1 Temmuz 1926 olarak belirlenmiştir. Aradaki yaklaşık iki buçuk aylık süre tesadüf değildir. Genç Türkiye Cumhuriyeti, bir yandan egemenlik haklarını kullanırken, diğer yandan uluslararası hukuka ve mülkiyet haklarına saygılı bir devlet profili çizmek zorundaydı. Yıllardır Türk limanlarında faaliyet gösteren devasa yabancı denizcilik şirketlerine, ellerindeki gemileri, römorkörleri, ekipmanları tasfiye etmeleri, faaliyetlerini durdurmaları veya yerli şirketlere devretmeleri için makul bir geçiş süresi tanınmıştır. 1 Temmuz sabahı bu süre dolmuş ve Türk limanları ile denizleri arasındaki hukuki ve ticari faaliyetlere ilişkin yetkiler, Türk bayraklı gemilere ve Türk vatandaşlarına geçmiştir. Bu nedenle bayram, kanunun kabul edildiği nisan ayında değil, egemenliğin fiilen uygulanmaya başladığı 1 Temmuz'da kutlanmaktadır.

VI. İçerik

815 sayılı Kabotaj Kanunu, kapsam itibarıyla son derece detaylı ve kapsayıcı bir metindir. Kanun maddeleri incelendiğinde, meselenin sadece iki şehir arasında vapur işletmekten ibaret olmadığı anlaşılmaktadır. Kanunun getirdiği temel düzenlemeler şunlardır:

-Yolcu ve Yük Taşımacılığı: Türkiye'nin bir limanından diğer bir limanına deniz yoluyla yolcu ve yük taşımak, eşya nakletmek münhasıran Türk vatandaşlarına ve Türk bayrağı taşıyan gemilere tahsis edilmiştir. Yabancı gemilere sadece dış ticaret yetkisi verilmiş; yani yabancı bir gemi kendi ülkesinden getirdiği malı Türk limanına indirebilir veya Türk limanından aldığı malı yurt dışına götürebilir hâle getirilmiş, ancak iki Türk limanı arasında taşımacılık yapması yasaklanmıştır.

-Liman Hizmetleri: Kanun, liman sınırları içinde ve körfezlerde gerçekleştirilen tüm kılavuzluk (pilotaj), römorkörcülük ve palamar hizmetlerini de millîleştirmiştir. Bir geminin limana güvenle yanaşmasını sağlayan bu kritik hizmetler, hem stratejik bilgi güvenliği hem de ekonomik gelir açısından ulusal aktörlere bırakılmıştır.

-Denizcilik Meslekleri: Dalgıçlık, arayıcılık, midye ve istiridye avcılığı, sünger avcılığı, deniz tulumbacılığı gibi denizden doğrudan gelir elde edilen her türlü mikro ve makro mesleki faaliyet yabancılara yasaklanmış, Türk vatandaşlarının tekelinde kalması güvence altına alınmıştır.

VII. Kabotaj Sonrası Denizcilik

Kabotaj Kanunu'nun yürürlüğe girmesi, denizcilik sektöründe bir ciddi etkiler yaratsa da orta ve uzun vadede Türk denizciliğinin gelişimine muazzam katkılar sağlamıştır.

Yabancı şirketlerin piyasadan çekilmesiyle ortaya çıkan ihtiyaç, devletin aktif müdahalesi ve özel sektörün teşvikiyle hızla doldurulmaya çalışılmıştır. Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi yeniden yapılandırılarak güçlendirilmiş, gemi filosu genişletilmiştir. 1937 yılında Denizbank'ın kurulmasıyla birlikte denizcilik faaliyetlerinin finansmanı kurumsal bir altyapıya kavuşmuştur. Devlet kapitalizmi döneminin bir gereği olarak, büyük tonajlı gemiler ve ana liman işletmeleri devlet tarafından yürütülürken, küçük çaplı taşıma işleri yerli girişimcilere bırakılmıştır.

Toplumsal açıdan bakıldığında Kanun, kıyı bölgelerindeki halkın refah düzeyini doğrudan artırmıştır. Bodrum, Marmaris gibi bölgelerdeki yerel sünger avcıları; Karadeniz ve Marmara’daki yerli balıkçılar, yabancı büyük filoların yoğun rekabetinden kurtularak kendi denizlerinin deniz kaynaklarından daha fazla yararlanma imkânı bulmuştur. Gemi inşa ve tersanecilik faaliyetleri dolaylı olarak teşvik edilmiş; gemilerin tamir, bakım ve onarım işlemleri için yerli tersanelere olan talep artmıştır. Bu durum, denizcilik meslek eğitiminin kurumsallaşmasını hızlandırmış, Yüksek Denizcilik Okulu gibi kurumlar teknik kapasitelerini geliştirmiştir.

VIII. Kabotaj'dan Mavi Ekonomi'ye

1926 yılında yerel bir bağımsızlık hamlesi olarak yürürlüğe giren kabotaj hakkı, 21. yüzyılın küresel ekonomisinde daha stratejik ve çok boyutlu bir anlama kavuşmuştur. Günümüzde küresel mal ticaretinin hacim bazında %80'inden fazlası deniz yolları üzerinden yapılmaktadır. Tedarik zincirlerinin, enerji taşımacılığının ve lojistik ağlarının merkezinde yer alan limanlar, ülkelerin ekonomik gücünü doğrudan belirlemektedir.

Türkiye açısından kabotaj hakkı, bugün yalnızca kıyı taşımacılığı ile sınırlı değildir. Marmara Denizi'ndeki yoğun Ro-Ro (tekerlekli araç taşımacılığı) hatları, Karadeniz ve Ege kıyılarındaki endüstriyel liman bağlantıları, büyük ölçüde Kabotaj Kanunu’nun oluşturduğu hukuki çerçeve içinde faaliyet göstermektedir. Bu durum, yurt içi lojistik maliyetlerinin kontrol edilebilir düzeyde kalmasını ve döviz çıkışının önlenmesini sağlamaktadır.

Ayrıca son yıllarda küresel ölçekte önem kazanan "Mavi Ekonomi" (Blue Economy) kavramı, kabotaj hakkının modern karşılıklarından biridir. Mavi Ekonomi; kıyı sularının, kıta sahanlığının ve Münhasır Ekonomik Bölge'nin (MEB) sürdürülebilir bir şekilde kullanılarak ulusal zenginliğe dönüştürülmesini hedefler. Açık denizlerdeki petrol ve doğal gaz arama faaliyetleri, deniz üstü (offshore) rüzgâr enerjisi santralleri, derin deniz balıkçılığı ve modern deniz turizmi işletmeciliği; temelleri 1926'da atılan egemenlik anlayışının güncel yansımalarıdır. Türkiye'nin Karadeniz ve Akdeniz'deki enerji arama faaliyetlerini kendi sismik araştırma ve sondaj gemileriyle, kendi mühendisleriyle yürütüyor olması, kabotaj anlayışının günümüzde de stratejik önemini gösteren örneklerden biridir.

IX. Sonuç

Tarihsel süreç kronolojik ve objektif bir biçimde incelendiğinde; 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın, salt bir sektörün millîleştirilmesinden çok daha derin anlamlar içerdiği açıkça görülmektedir. Osmanlı Devleti’nin son yüzyıllarında kapitülasyonlar aracılığıyla kaybedilen ekonomik bağımsızlığın, Cumhuriyet rejiminin ilk yıllarında hukuki ve fiili bir iradeyle geri alınması süreci, modern Türkiye'nin inşasındaki en önemli kilometre taşlarından biridir.

815 sayılı Kabotaj Kanunu; Lozan Barış Antlaşması ile siyasi arenada kazanılan bağımsızlığın, İzmir İktisat Kongresi kararları ışığında ekonomik arenada somutlaştırıldığı bir belgedir. Kanunun 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girmesiyle birlikte Türkiye Cumhuriyeti, kara sınırları içindeki egemenliğini deniz yetki alanlarına da taşımış; kıyı taşımacılığı ve ilgili denizcilik faaliyetlerini ağırlıklı olarak Türk vatandaşları ve Türk bayraklı gemilere tahsis etmiştir. Bu kararlı tutum, yerli deniz ticaret filosunun gelişimini, liman hizmetlerinin millîleşmesini ve denizci bir neslin yetişmesini sağlamıştır.

Günümüzde ise değişen küresel ticaret dengeleri, deniz yetki alanlarına yönelik jeopolitik rekabet ve tedarik zinciri güvenliği, kabotaj hakkının stratejik önemini geçmişe kıyasla çok daha fazla artırmıştır. Mavi Vatan vizyonunun hukuki öncülü niteliğindeki bu düzenleme, denizlerdeki hak ve menfaatlerin korunması adına devletin elindeki önemli hukuki araçlardan biri olmaya devam etmektedir. Sonuç itibarıyla 1 Temmuz, Türkiye'nin denizlerdeki bağımsızlık rotasını çizdiği, egemenliğin kara sınırlarında bitmediğini hukuken ve fiilen ilan ettiği tarihsel bir dönüm noktası olarak hafızalardaki yerini ve güncelliğini korumaktadır.